Locomotoras

Vaporeras

Desde que se habilitó la circulacion de trenes por el C-14 se utilizó siempre un tipo determinado de equipo, si bien no en todos los casos de la misma marca, a fin de responder a las exigencias particulares del servicio. Así, las vaporeras utilizadas fueron siempre de cinco ejes propulsores y elevado peso propio, ambos factores decisivos para garantizar una adherencia óptima, amén de recurrir a la alimentación por fuel-oil en vez de carbón.

Locomotora Henschel nº 1334 del tipo "E 4" efectuando pruebas de potencia en los talleres Tafí Viejo en los años 40.

Las primeras locomotoras puestas en servicio en la sección Huaytiquina fueron Baldwin norteamericanas. Se trajeron dos tandas con un total de 30 unidades: la primera serie E 2 vino en 1.921, y la segunda (E 3), en el año 1.929, pero eran virtualmente idénticas.

El rodado estaba conformado de acuerdo con el esquema 2-10-2, o sea: dos ruedas (un eje) portantes delanteras; diez ruedas (cinco ejes) de tiro o acopladas, y dos ruedas (un eje) arrastradas bajo la casilla.
Las masas de este monstruo eran las siguientes: peso total de la máquina 88.814 kilos (72.814 kilos sobre las ruedas de tracción, lo que es importante para lograr una buena adherencia); peso del ténder 42.820 kilos; masa total: 131.634 kilos.

Zigzag en Chorrillos en los años 40.

La máquina tenía dos cilindros de gran volumen y operaba con una presión de vapor de algo más de 14 kilos por centímetro cuadrado. Fuerza de tracción (tiro de llanta): 18.608 kg.

Por la quebrada del Toro en los años 40.

La fuerza tractora es el poder de arrastre en la llanta medido en términos de la masa que dicha fuerza sería capaz de levantar en sentido vertical. El uso que una locomotora puede hacer de la furza de tracción depende íntegramente de la adherencia (o de su peso generador de adherencia) y de la capacidad de la caldera de engendrar presión de vapor.

Tren de pasajeros atravesando el viaducto La Polvorilla en la década del 40.

En 1.937 y en vista de la pronta habilitación de la línea (que sin embargo demoraría todavía más de una década) se importaron de Alemania 15 ejemplares marca Henschel (serie E 4), de mayor capacidad de tracción. La configuración de las Henschel era análoga a la de las vetustas Baldwin, o sea 2-10-2, pero había importantes diferencias en cuanto al rendimiento.

Por lo pronto, la masa de las unidades era mayor que la de las vaporeras norteamericanas: 93.760 kg, peso total de la máquina (75.410 kg sobre las ruedas motrices), y 68.770 kilos para el ténder, totalizando así 162.530 kilos. La capacidad del ténder era de 11.000 litros de combustible, y 28.000 litros de agua, detalle éste muy importante en equipos que como éstos funcionaban en zonas desérticas.

Locomotora accidentada.

Si bien la presión de trabajo era similar a las Baldwin, la fuerza de tracción aumentó en un diez por ciento y llegó a 20.440 kilos. En la práctica ello significaba que estas unidades podían arrastrar en el Huaytiquina trenes de hasta 300 toneladas de masa.

Carguero en proximidades de El Alisal.

Por fin, en 1.949 se trajo otra tanda de 15 ejempalres, marca Skoda (serie E 5), pero idénticas en la parte mecánica a las Henschel; según la opinión de algunos maquinistas de esa época, las vaporeras alemanas eran las que mejor rendimiento arrojaron.

Tanto las Henschel como las Skoda fueron las máquinas más pesadas que se utilizaron en Ferrocarriles del Estado, luego Línea Belgrano.

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Locomotora GENERAL MOTORS GT 22 CU.

Las locomotoras GM GT22CU son las últimas utilizadas en la corrida de trenes, tanto de carga como del "Tren a las Nubes" en el ramal C-14. Conocida mas comunmente como "9.000" (o DE 628 dentro de la nomenclatura del Ferrocarril Belgrano) es la mas poderosa del parque actual, y pertenece al último grupo de unidades adquiridas.

El "Pasajerito" detenido en San Antonio de los Cobres (1998).

Las primeras llegaron al pais en 1.972, y fueron las responsables, junto con las GM G22CU ("7.000" o DE 627), de la eliminación de la tracción a vapor en las líneas tanto de trocha métrica (Belgrano) como en todos los ferrocarriles de Argentina (entonces Ferrocarriles Argentinos).

Efectuando maniobras en Gral. Alvarado.

Detenida en Campo Quijano, con un teléfono portátil conectado a la línea Control.

Poder tractivo en línea C y ramales: C-3, C-6, C-13, C-14 y C-18.

Velocidades máximas ramal C-13 y C-14 año 1999.

Situación de locomotoras el 18 de noviembre de 1999,

Utilización locomotoras GM en enero de 1997.

Kilometraje recorrido por locs. GM en 1997.

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Locomotora GT 22 de Trenes y Turismo

Esta locomotora, con número TT01, fue encargada a los talleres Alta Córdoba por la empresa salteña TRENES Y TURISMO, concesionaria de la explotación del Tren a las Nubes. Se trata de una máquina General Motors del tipo GT 22 CU, similar a las otras locomotoras del mismo tipo del parque del Ferrocarril Belgrano, pero con algunas diferencias como:

 - El esquema de colores (todavia incompleto).
 - El tanque de combustible dividido, lo que permitiria reducir el peso por eje de la máquina haciendo posible su ingreso hasta Antofagasta.
 - Algunos detalles en el miriñaque y pasamanos.

El bastidor y los elementos sujetos a desgaste (pistones, cilindros etc.) son nuevos. Todos los otros componentes fueron recuperados de otras locomotoras fuera de servicio.

La locomotora llego a Salta el viernes 23 de noviembre de 2001 a la tarde. Prestó escasos servicios y quedó a ordenes en Salta.

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Locomotora GENERAL MOTORS GR 12 de Ferronor

A partir del año 2001 el tráfico de gas butano de Chachapollas a Chile paso a ser remolcado por la empresa Ferronor, concesionaria de la red ferroviaria del norte de Chile. Esta empresa circula/ba con sus propias locomotoras y personal con los vehículos vacíos, los que una vez cargados, eran remolcados desde Chachapollas a Chile. Este servicio, que se inicio el 19 de enero de 2001 con las locomotoras 401 y 415, era asegurado con dos locomotoras acopladas General Motors tipo GR 12 con un poder tractivo combinado similar al de las General Motors GT22 CU del Belgrano.

Primer tren chileno en circular hasta Salta, próximo a salir hacia Güemes el 19 de enero de 2001.

Merced a un contrato suscrípto entre el Ferrocarril Belgrano Cargas S.A. y la empresa chilena Ferronor, estas máquinas se encargaran del transporte de gas butano,y eventualmente, otras cargas, a Chile (2001).

Se trata de las GR 12 N° 401 y 415, circulando en este primer viaje, hasta Güemes donde le colocarán el sistema satelital BELSAT (2001).

Engalanadas con banderas Argentinas y Chilenas, circularon comandadas el viernes 19 de enero, para regresar a Chile el lunes 22 (2001).

Las máquinas estan provistas de una campana, que hacen sonar al aproximarse a los pasos a nivel sin barreras (2001).

En esta oportunidad, por tratarse del primer tren, solo transportó material de servicio (2001).

La dotación del tren esta compuesta por: 2 equipos de conducción (con 2 conductores cada uno), 2 mecánicos, 2 electricistas y un palanquero (cambista) (2001).

Todos los trenes circularan con viviendas de este tipo, con todas las comodidades para el personal (2001).

Nuevamente en la Argentina las máquinas 401/415 (anteriormente 13013/13015) (2001).

Llegaron a Salta a las 12:00 hs del 2 de marzo, luego de estar largo tiempo detenidas en la cordillera (2001).

En la madrugada del mismo día llegaron otras dos sin el sistema Satelital, y regresaron inmediatamente con su tráfico (2001).

Efectivamente estas, esta primer dupla que habia llegado originalmente, son las unicas equipadas con el sistema satelital Belsat (2001).

Efectuando maniobras en la playa Salta, para regresar a Chile con tráfico (2001).

Antes se reabasteceran de combustible, el cual transportan en un tanque acoplado al tren (2001).

Estas máquinas causan sorpresa entre los transeuntes que circunstancialmente pasan por la estación, habituados a ver solamente las GT 22 CU con los colores de Ferrocarriles Argentinos (2001).

Pedestal de mando. Tambien vienen equipadas de Chile con radio HF y teléfono celular (2001).

Terminal del sistema BELSAT, ubicado detras del Encargado de tren, de acuerdo al sentido normal de marcha de la locomotora. No parece ser el mejor lugar (2001).

El webmaster en la GR 12 (2001).

Dupla de GR12 cruzando el puente del rulo con un tren de gas hacia Chile. Foto: Patricio Gabrielli, gentileza de Guido Beck (2002).

Fuentes:

Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
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